СМОТРИТЕ ТАКЖЕ
29 марта 2016

Вызовы новой экономической ситуации определяют новые требования бизнеса к своей инфраструктуре и инструментам поддержки развития. В фокусе - оптимизация издержек и повышение эффективности, в том числе за счет новых технологий. При этом даже в сложных условиях развития бизнесу нужно думать о том, как сформировать задел на будущее - а значит, стремиться к инновационности, быть гибким и готовым к изменениям. Все эти задачи малым и средним предприятиям сегодня приходится решать в условиях крайне ограниченных бюджетов.

Как повысить эффективность продаж в условиях кризиса?

Как сэкономить, продолжая развитие?

Как усовершенствовать процессы, чтобы повысить производительность?

В рамках конференции медиахолдинга РБК эксперты рынка поговорят об основных трендах развития в условиях спада экономики и повышения требований к эффективности компаний. Особое внимание будет уделено новым технологиям минимизации затрат и повышения продаж, возможностям их применения для решения ключевых задач предприятий разных отраслей.

2 марта 2016

2 марта в 12.00  в пресс-центр РБК пройдет пресс-конференция, посвященная завершению сделки по слиянию компании РОЛЬФ и ГК Пеликан-Авто. Эта уникальная сделка может стать началом нового формата консолидации автомобильного рынка вокруг лидера рынка. Итоги 2015 года для компании РОЛЬФ: устойчивое лидерство. Также участники пресс-конференции расскажут о перспективах развития авторынка в 2016 году,  новых трендах в авторитейле и о шагах по развитию цивилизованного рынка автомобилей с пробегом как драйвере рынка.

 

12 мая 2016

Исполняющий обязанности директора департамента инвестиций и предпринимательства Ростовской области Николай Сапрунов рассказал, как регион будет привлекать туристов в новой экономической ситуации

Подробнее

28 мая
Как привлекать частные инвестиции в транспорт и инфраструктуру
Деловой завтрак с участием Министра транспорта РФ М. Соколова с представителями инвестиционных, строительных и транспортных компаний
Обсуждаемые вопросы:
  • государственно-частное партнерство на транспорте;
  • презентация проектов реконструкции и развития аэропорта «Пулково», строительства «Скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург» и «Обхода г. Одинцово».
Аудиозапись конференции:
ФОТОРЕПОРТАЖ ( 24 фото )
ВИДЕОЦИТАТЫ ( 6 видео)
УЧАСТНИКИ ( 6 участников )
ПОКАЗАТЬ ВСЕХ
  • Максим Соколов , министр транспорта РФ
  • Герман Греф, президент и председатель правления Сбербанка России
  • Кирилл Дмитриев, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций
  • Юрий Молчанов, вице-президент банка ВТБ
  • Сергей Кербер, руководитель Дирекции инвестиционных проектов и программ – Управляющий директор УК "Лидер"
  • Аксан Гиниятуллин, генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Татарстан"
СТЕНОГРАММА ( вопрос )
РАЗВЕРНУТЬ ВСЕ
+ Вступительное слово министра транспорта РФ М.Соколова.

Добрый день, уважаемые дамы и господа! Я искренне рад приветствовать вас сегодня на нашем деловом завтраке, который мы проводим совместно с российским Фондом прямых инвестиций (ФПИ) и моим коллегой, его руководителем Кириллом Дмитриевым. Напомню, что ФПИ - это активно развивающийся инструмент софинансирования, который привлекает в экономику нашей страны иностранные инвестиции, и сегодня, как мы видим, все активнее идут сделки в том числе и транспортной инфраструктуры. Поэтому было очень важно пригласить вас сюда сегодня на наш деловой завтрак и представить наши инвестиционные возможности.

Сегодня также в нашем мероприятии участвуют Сбербанк и его руководитель Герман Оскарович Греф, Внешэкономбанк, банк ВТБ, представители международных финансовых институтов, российские и зарубежные строительные компании, страховые и пенсионные фонды и также Пенсионный фонд РФ (ПФР). Многие участники специально прилетели сюда из разных уголков нашей страны и планеты для этой встречи, и я искренне благодарю всех за такое внимание к нашему предложению.

Сегодня вместе с нами также присутствуют и представители средств массовой информации (СМИ). Хочу искренне сказать, что мы руководствуемся принципами открытости, транспарентности и используем современные технологии не только в строительстве, не только в организации проведения наших инвестиционных конкурсов, но также и в информационном плане. И сегодня агентство РБК ведет интернет-трансляцию нашей встречи на своем сайте.

Еще раз благодарю всех участников за проявленный интерес и предлагаю считать заседание нашего транспортного инвестиционного клуба открытым.

+ Выступление М.Соколова.

Дорогие друзья! Наше общество диктует и стиль, и образ жизни. Сегодня динамика и скорость - можно так, наверно, кратко характеризовать современный период развития, современный тренд. Идти в ногу со временем, чтобы не остаться на обочине, сегодня уже недостаточно. Недостаточно даже бежать - надо лететь и мчатся. Транспорт сегодня - это и то, как наши дети добираются в школу, это и получение современной медицинской помощи, и в общем-то парадигма современного общества. Что такое транспорт России? Это более 50 тыс. км федеральных дорог, это 60 млн человек, которые ежедневно пользуются тем или иным видом транспорта, это более 3 млн человек, занятых в транспортной отрасли России. Это 7% нашего внутреннего валового продукта. Впечатляет? Наверное, да, но этого недостаточно.

На прошлой неделе состоялся саммит министров транспорта в рамках Международного транспортного форума Организации экономического сотрудничества и развития, который был посвящен финансированию транспорта. Представители 54 стран-участников отметили, что как бы ни различалось состояние транспортных систем, как бы ни различалась экономика государств, для каждой из стран остается открытым вопрос финансирования, вопрос устойчивого развития.

Общей проблемой для всех остается вопрос недофинансирования. Сегодня унифицированная система измерения в процентах от ВВП свидетельствует, что чуть более 2% в России - это почти в два раза ниже, чем в развитых странах Европы, и в три-четыре раза ниже, чем в Индии и Китае. Недофинансирование транспорта, к сожалению, ведет к недоинвестированию в другие отрасли экономики. Для повышения эффективности существующих инвестиций, привлечения дополнительных ресурсов необходимо масштабное развитие наших институтов, и в первую очередь, конечно, институтов государственно-частного партнерства. Причем именно партнерства, где стороны, уважительно относясь друг к другу, вместе видят перед собой единую цель и невзирая ни на какие сложности, может быть, даже штурмы мировой или отечественной экономики, идут к этой цели путем достигнутых договоренностей. На сегодняшний день такое развитие уже началось. Мы видим, что уже реализуются проекты, софинансирование которых осуществляется из негосударственных, внебюджетных источников. Что же это за источники? Прежде всего это средства банков. Для нас очень важно, что именно банки вовлечены в этот процесс, подтверждая для инвесторов реалистичность представленных проектов, моделей финансирования и направления расходов. Это и Сберегательный банк, и ВТБ, и Внешэкономбанк, и другие российские и иностранные банки, которые уже проинвестировали в проекты развития инфраструктуры и обновления парка транспортных средств и привлекли в том числе средства инвесторов. В дополнение почти к полумиллиарду долларов инвестиций в основной капитал заключено различного рода соглашений только по федеральным автодорогам и аэропортам на сумму порядка 130 млрд руб. Добиться таких результатов нам позволили сформированная интегрированная структура управления и, конечно же, команда профессионалов. В этой структуре Минтранс обеспечивает подготовку и реализацию государственной политики, методическое сопровождение проектов и продвижение необходимых нормативно-правовых инициатив.

Здесь (и это очень важно подчеркнуть) сегодня с нами на деловом завтраке присутствует председатель комитета по транспорту Госдумы Евгений Москвичев, который всегда поддерживает нас на законодательном поле, в отношении законов по защите инвесторов и развитию транспорта. Далее по видам транспорта с инвесторами работают соответствующие федеральные агентства и инфраструктурные компании. Если говорить об инвестициях в аэропорты, то это Росавиация, агентство гражданской авиации, руководитель которого Александр Нерадько, и предприятие ФГУЦП "АГА", директор которого Алексей Кайдалов.

Железными дорогами занимается соответствующее агентство. Сегодня оно представлено заместителем руководителя Евгением Луковниковым, и, естественно, нашим партнером ОАО "Российские железные дороги", которое сегодня здесь представляет старший вице-президент Вадим Михайлов.

По морскому и речному транспорту руководитель агентства Александр Давыденко и генеральный директор предприятия Росморпорт Игорь Левит.

И, наконец, что касается автодорог, то в Федеральном дорожном агентстве за инвестиции отвечает Иннокентий Алафинов, а государственную компанию Автодор возглавляет Сергей Кельбах.

Работа с инвесторами по вопросам развития инфраструктуры на основе механизмов ГЧП сосредоточена в соответствующих предприятиях и компаниях. Ими подготовлены инвестиционные декларации. Эти декларации размещены в специальном приложении для iPad и могут быть непосредственно вашим представителям в самих компаниях. Но хочу отметить, что транспортная отрасль, это не только автомобильные и железные дороги, морские и речные порты, а это еще и транспортные средства. Обновление транспортного парка - важнейшая составляющая для комфортной и безопасной перевозки пассажиров и грузов. Поэтому в системе Минтранса создана и успешно работает государственная транспортная лизинговая компания, портфель которой в соответствии с инвестиционной декларацией, к 2020г. составит порядка 200 млрд руб. Сегодня здесь присутствует руководитель ГТЛК Сергей Храмагин. А в Минтрансе непосредственно за взаимодействие инвесторов, помимо курирующих направления заместителей, отвечает заместитель министра Олег Белозеров.

Уважаемые господа! Я вам представил ту команду Минтранса, которая всегда готова ответить на ваши вопросы, откликнуться на ваши предложения и которая готова профессионально работать с вашими представителями, с вашими консультантами по тем инвестиционным проектам, по тем кейсам, которые мы предлагаем вам. Что же это за проекты? Концессионные соглашения, которые включают полный цикл работ, являются наиболее востребованным механизмом сотрудничества частными инвесторами. Вы знаете, что у нас сегодня действует закон о концессионных соглашениях, и по этой схеме будет осуществляться строительство и скоростной автомобильной дороги М-11 Москва - Санкт-Петербург, и дороги М-1 в направлении Беларуси, и нового моста через реку Лена в Якутии. Но не только дороги - это, конечно, и порты, и аэропорты. Среди крупнейших проектов портовой инфраструктуры можно назвать порт Тамань, а среди интересных проектов, которые мы тоже хотим представить вам сегодня в рамках нашего завтрака, - это создание системы взимания платы с грузовиков массой более 123 т.

Еще одной формой государственно-частного партнерства являются долгосрочные инвестиционные соглашения. Это и операторские соглашения на содержание, ремонт автомобильных дорог, это арендные соглашения с инвестиционными обязательствами. И сегодня такие соглашение уже используются для строительства новых перронов операторами аэропортов. Помимо контрактных механизмов ГЧП к нашим инструментам относится и создание управляющих компаний. Например, по тому проекту, который я назвал, в области строительства портовой инфраструктуры, - это большой проект строительства нового порта на Черном море Тамань. Такую компания представляет Игорь Рус.

Еще одним важным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций является выпуск облигаций специальных проектных компаний, которые обеспечены специальными государственными гарантиями. Уже сейчас таких гарантий выдано на общую сумму 43 млрд руб. Это проекты Западного скоростного диаметра и дороги Москва - Санкт-Петербург.

В целом же объем инвестиций до 2020г. оценивается нами на уровне 7,3 трлн руб. (или 240 млрд долл.) за счет бюджета и порядка 5 трлн руб. (170 млрд долл.), привлеченных за счет различных механизмов внебюджетного финансирования государственно-частного партнерства. Поэтому сегодня я хотел бы предложить вам и поручить своим коллегам из федеральных агентств, руководителям инфраструктурных компаний к нашим будущим встречам подготовить конкретные предложения с параметрами этих проектов и сроками их реализации.

Я также хочу сказать, что сегодняшняя встреча нашего клуба транспортных инвесторов, с моей точки зрения, должна стать регулярной. В следующий раз мы планируем организовать такую встречу совсем скоро - уже в рамках Петербургского экономического международного форума в июне 2013г. В декабре в рамках традиционной транспортной недели мы также организуем наше следующее заседание, где уже конкретно сможем подвести итоги уходящего инвестиционного года и предложить вам новые проекты по тем направлениям, о которых я сказал.

А сейчас мне хотелось бы предоставить слово своему коллеге, соведущему Кириллу Дмитриеву.

 

+ Выступление К.Дмитриева.

Уважаемый Максим Юрьевич, коллеги, инвесторы! Громадное спасибо министерству за то, что они согласились организовать такой замечательный стол и выступили организаторами этого важнейшего стола. Министерство показывает очень важный курс на транспарентность, на амбициозные проекты, на привлечение финансирования. И то, что здесь присутствуют и ведущие инвесторы, и ведущие госбанки, и регуляторы, и представители ведущих госкомпаний, показывает, что именно совместно мы можем решать такие амбициозные задачи, как развитие российской инфраструктуры. Действительно только совместными усилиями мы можем привлекать деньги, делать интересные проекты и делать инфраструктурную составляющую России, в том числе дороги, железные дороги более сильной и более успешной. А сейчас я хотел представить человека, который не нуждается в представлении. Герман Оскарович Греф не только провел самые успешные реформы, которые он проводил как министр экономического развития, не только реформировал Сбербанк, который является основополагающим банком для России, финансирует многие инфраструктурные проекты в России, не только активно продвигает образ России за рубежом через успешные покупки Сбербанка на внешних рынках, но он также является фактически основателем этой традиции завтраков с инвесторами, где мы можем обсуждать очень интересные тематики, завтраки Сбербанка в Давосе, на питерском экономическом форуме являются примером вовлечения успешных людей в совместные обсуждения. Поэтому мы пытаемся следовать по стопам Сбербанка.

 

+ Выступление Г.Грефа.

Спасибо, Максим Юрьевич, за то, что вы организовали такую встречу и возможность. Спасибо большое, Кирилл, вы меня так представили, что я подумал, что это эпитафия. Я думаю, что я еще очень мало сделал, еще все впереди, в том числе и со всеми с вами. Очень приятно, что сегодня в этом зале собралось такое количество людей, такое количество инвесторов, людей, которые понимают, что инфраструктурное развитие страны - наверное, одна из самых главных составляющих сегодня для дальнейшего развития России. Слава тебе, Господи, что неразвитость одних сфер компенсируется развитием других. В данном случае неразвитость российской инфраструктуры компенсируется развитием телекоммуникационных технологий, и благодаря этому мы все, стоящие в пробках, научились использовать свое рабочее время. Хочу сказать, что движение на работу в течение 3-4 часов становится для Москвы уже обыденностью, и я вижу, как не только взрослые, но и дети начинают привыкать к такому графику, потому что по целому ряду направлений из-за города нужно выехать желательно в 7 утра, тогда до Москвы можно доехать в течение получаса. Многие дети проводят время в кафе рядом со школой, потому что школы начинают работать в 8:30 мск, а дети приезжают к занятиям как минимум за 1-1,5 часа до начала занятий. Но и это время они тоже используют в тренировке своих навыков в телекоммуникации, поэтому худа без добра не бывает. Мне кажется, что из всего этого нам нужно извлечь самую главную и простую истину: нам везде нужно создавать рыночные условия, конкуренцию. Там, где есть конкурентный рынок, всегда есть очень быстрое движение вперед. Там, где есть присутствие одного игрока, не важно, кто этот игрок - государство или какая-то монополия, даже самая хорошая монополия всегда вызывает застой. Как я понимаю основную ключевую идею организации завтрака и спасибо большое организаторам за приглашение на него и за дискуссию. Это все-таки попытка организовать в такой естественномонопольной сфере, как развитие инфраструктуры, каких-то конкурентных начал. Государственно-частное партнерство - это, наверное, самый лучший инструмент. Здесь самое главное, в моем понимании, это слово "партнерство". Партнерство - это открытость и доверие, если нет доверия, то не будет никакого партнерства. И такой первый шаг, который сделало Министерство транспорта при поддержке фонда, мне кажется, очень важен в выработке этого доверия, потому что если мы не научимся слушать друг друга, слышать проблемы друг друга, слышать те ограничители, которые у нас есть, и учитывать интересы друг друга, мы, конечно, никуда дальше не двинемся. В этом смысле я считаю, что мы имели уникальный опыт в России, когда был создан инвестиционный фонд Российской Федерации, и в течение буквально нескольких лет мы получили десятки крупнейших и важнейших инвестиционных проектов, которые требовали инвестиций из бюджета страны, из бюджета субъектов Федерации в объеме десятков миллиардов рублей, но в то же самое время вовлекали десятки миллиардов рублей частных инвестиций. Инвестиции со стороны крупнейших финансовых институтов и equity инвестиции со стороны крупнейших компаний. И целый ряд проектов так никогда бы и не родился, если бы этот фонд не заработал. К большому сожалению, этот фонд долго не просуществовал, под его существование были измены основы действующего законодательства, был принят и первый закон о концессиях, и начались первые опыты заключения такого рода соглашений. Представляется, что подобную практику надо внедрять в полном объеме.

Конечно, глупо убеждать сидящих в этом зале, что транспорт и инфраструктура являются, наверное, второй самой важной задачей. Потому что первая задача в нынешнем веке - это задача развития образования, и эту задачу ничем подменить нельзя. А вот второе - это инфраструктурное развитие. И, наверное, всем нам нужно попытаться вложить все свои умения и знания в то, чтобы эти проекты были осуществимы. Но хочу сказать, что одного желания здесь очень мало, потому что у нас очень мало знаний, у нас пока еще очень мало опыта в реализации всех стадий частно-государственного партнерства и очень мало вообще опыта в реализации инвестпроектов и вообще проектной культуры. Так называемый проектный менеджмент во всех его проявлениях - это то, что в нашей культуре, к сожалению, отсутствует как класс. Если сегодня мы опросим сидящих здесь представителей крупнейших российских компаний, внедрен ли у нас в полном объеме принцип проектного менеджмента, насколько мы знаем современные технологии проектного управления, то, к сожалению, должен констатировать, что ответ будет на неудовлетворительно низком уровне. Я это знаю по нашей компании. Мы много лет пытаемся внедрять принципы проектного управления в нашей компании. Огромные деньги вкладываем в привлечение лучших специалистов с мирового рынка, в привлечение образовательных ресурсов с мирового рынка, и мы видим, как это должно внедряться, как долго стадий проходит в имплементации, как тяжело идет обучение сначала персонала. Потом попытка имплементировать это, совершение ошибок, и только потом, на третьей стадии, наконец-то, начинает срастаться в мозгах полученные знания с требованиями и реалиями рынка. Без внедрения проектной и процессной культуры, боюсь, что нам не удастся реализовать крупнейшие инвестпроекты, особенно такие, которые обсуждались вчера на совещании в Сочи, по строительству первой полноценной высокоскоростной железнодорожной магистрали стоимостью почти в триллион рублей. Обзор, который я посмотрел вчера, - даже самый лучший опыт таких стран, как Китай, Испания, Германия, Франция, показывает, что в среднем превышение по всем этим проектам составило 21%, даже в странах, где проектная культура достаточно высока. Ошибка в первоначальных проектных документах составила 41%. Меня поразили эти цифры. Если говорить о проектах величиной в 30 млрд долл., то цена даже ошибки в 20% - это 6 млрд долл., это цифры колоссальные, громадные. И в этом кроется первый ответ, когда мы хотим получить в соинвесторы крупнейшие финансовые институты. Конечно, на подготовку такого рода проектов должно быть затрачено огромное количество ресурсов и времени. И здесь не нужно спешить с проектированием. Международная практика говорит, что одна минута, потраченная на проектирование, экономит 10 минут при реализации проекта, одни рубль, потраченный на проектирование, экономит от пяти до восьми рублей при реализации проекта. Мы все время очень спешим начать стройку. Но, как правило, потом это приводит к ошибкам в реализации проектов, в сроке реализации в разы. Есть три составляющих в любом проекте - качество, сроки и стоимость. В этих трех ключевых составляющих всегда инвестор выбирает между качеством, стоимостью и сроками. В международной проектной культуре сейчас на первое место выходит такой параметр, как срок, при соблюдении должного качества и при приемлемой стоимости. Но если не соблюдается параметр сроков, то автоматически летят все параметры бизнес-плана, касающиеся стоимости. Потому что когда вовлекаются громадные ресурсы, то автоматически каждый день отщелкивает отрицательную доходность в эти проекты. Я бы хотел сказать, что самое ключевое, самое первое, что нам необходимо внедрять в части подхода к инфраструктурному развитию и частно-государственному партнерству, это культуру проектного финансирования, проектного менеджмента, управление проектами - от самых маленьких до самых больших. Эта тема как раз напрямую связана с темой качества образования в высших учебных заведениях и в профессиональных учебных заведениях, а также в постпрофессиональной подготовке. Я бы сказал, что в моем понимании это проблема номер один. Если мы хотим привлекать частные деньги в государственные проекты, то мы должны выработать государственные стандарты подготовки проектов, управление ими, и тогда появится доверие и транспарентность.

Второе, как мне кажется, то, что мы очень серьезно задержались на старте с инфраструктурным развитием. То, что мы сейчас наблюдаем в Москве, в этом грандиозном мегаполисе - это уже тяжело назвать нормальным инфраструктурным развитием.

И еще одно пожелание, которое хотелось бы высказать, - надо рассматривать привлечение экспертных сил на стадии выбора проектов, потому что всегда мы будем иметь ограниченный ресурс и помощь министерству в выборе приоритетов между различными точками со стороны экспертного сообщества. Я помню, сколько времени у нас заняла выработка критериев при разработке отбора проектов в инвестиционном фонде, выработка критериев доходности для бюджета, выработка критериев создания новых рабочих мест и мультипликативного эффекта для экономики в целом и социальных эффектов. Это непростая вещь, и нужно, конечно, вырабатывать такую простую, понятную и доступную всем систему оценки инвестиционных проектов. Тогда их можно будет приоритезировать, потому что всегда все субъекты Федерации, все компании, все естественные монополии будут обращаться за необходимым финансированием, и всегда будет очень тяжело отказать им в реализации инвестиционных проектов, если у нас не будет возможности по ясным критериям их приоритезировать.

И, наверное, последнее то, о чем мне хотелось бы сказать. Нам критически важно использовать международный опыт. Честно говоря, мы имеем очень маленький опыт в организации инфраструктурных проектов. Я вчера посмотрел модель, которую представили "Российские железные дороги" в части этого грандиозного мегапроекта. Хочу сказать, что цена подвижки одной десятой либо в отклонении сроков, либо в отклонении стоимости дает колоссальные цифры на выходе. Я вчера внимательно смотрел за предварительной оценкой этого инвестиционного проекта и докладом Владимира Ивановича Якунина, даже там уже были огромные расхождения в цифрах. Это говорит о том, что проект живой. Видимо, те цифры, которые были розданы нам, и тот доклад, который вчера зачитывал Владимир Иванович - он зачитывал более новую версию,  - отклонение составило почти триллион рублей, скажем, в оценке доходов государства. Это говорит о том, что такого рода проекты должны быть посчитаны с ювелирной точностью. У нас ни у кого из российских компаний нет такого опыта. Мы можем сколько угодно надуваться - и мы, и наши партнеры Внешторгбанк и Внешэкономбанк и т.д., но нет, к сожалению, у нас ресурсов корректного расчета потоков всех отклонений, которые возникают у такого рода проектов на протяжении 35 лет реализации такого проекта. Мы никогда не сталкивались с тем, какие отклонения могут возникать в такого рода проектах. Поэтому нам нужно широкое вовлечение международных специалистов. И для этого, наверное, нужно подумать над созданием центров компетенции. Мы сейчас заняты управлением инфраструктурных финансов, мы его уже сформировали, но должен сказать, что есть громадная проблема с поиском квалифицированных специалистов, которые бы обладали опытом. Мы выходим на то, что сейчас активно обучаем наших сотрудников за рубежом, в компаниях, которые имеют соответствующий опыт, и приглашаем на работу иностранцев. Но, наверное, имеет смысл подумать и совместно создать какой-то центр компетенций, потому что таких проектов пока единицы, который мог бы обслуживать и частные, и государственные интересы с тем, чтобы мы могли доверять компетенции этого уже российского института.

К сожалению, знаний только международной практики недостаточно для России, потому что у нас возникают свои риски, свои традиции, свои особенности. В нашей реализации инфраструктурных проектов мы имеем первый опыт проектов, и мы, и ВТБ активно вовлечены в эти проекты. Первый 1 млрд долл. мы дали на строительство автодороги Москва - Санкт-Петербург. Проект длиной в 30 лет, мы впервые дали такой длинный кредит, но мы год работали над этим проектом, прежде чем решиться на его финансирование. Но, честно говоря, это для нас пока огромный эксперимент. В ходе реализации этого проекта мы сможем выработать новые подходы и новую компетенцию. Мы открыты к поиску новых инструментов финансирования. И я хочу сказать, что мы понимаем, что мы можем привлекать миллиарды и миллиарды долларов и готовы вкладывать свои деньги даже с пониженной доходностью для финансирования этих проектов с тем, чтобы толкнуть весь этот процесс.

Мы проводили на нашем форуме "круглый стол", который назывался: "Ждет ли Россию инвестиционный инфраструктурный бум?". И я хочу сказать, что были очень интересные результаты голосования: 100% участников на этот вопрос: "Ждет ли Россию инвестиционный инфраструктурный бум в ближайшие 5 лет?" ответили положительно. Даже было удивительно, потому что, наверное, по любому другому вопросу такого консенсуса добиться невозможно. Если это так, то нам нужно, конечно, очень серьезно думать над созданием инфраструктуры - по подготовке проектов, вовлечению негосударственных финансов в эти проекты и наработке нашей российской практики.

Я хочу сказать, что команда Минтранса и большинство присутствующих здесь коллег знают, что это очень сильные и серьезные люди,  которые много лет занимаются своим профессиональным трудом, бизнесом. Очень заметно, что если мы не найдем развязки в авиационном движении, очевидно совершенно, что это требует вовлечения громадных инвестиций. В морском транспорте, в развитии портов и, конечно же, в автомобильном, железнодорожном транспорте я боюсь, что наша страна не может рассчитывать ни на какие темпы роста в 5-6%. Мы в свое время считали, что ниже 6% рост - это отставание в мировой системе конкуренции с развивающимися странами.

Я хотел бы поприветствовать этот форум, высказать слова благодарности всем участникам и организаторам, всей большой команде Минтранса и высказать готовность участвовать во всех типах мероприятий по решению инфраструктурных задач, стоящих перед Россией.
 

+ Выступление М.Соколова.

Спасибо, уважаемый Герман Оскарович! У нас действительно пока еще немного опыта в реализации крупных инфраструктурных проектов, но мы должны опираться на опыт консультантов и экспертного сообщества, на те центры компетенции, о которых вы говорили. Проведение нашего сегодняшнего делового завтрака - это и есть как раз наше открытое приглашение к диалогу всех участников. Я думаю, что в таком формате мы не раз сможем обменяться новыми правильными идеями о том, как надо развивать проектное финансирование в области инфраструктуры.

У нас, действительно, мало проектов, но такие проекты есть, и как раз в одном из них принимает участие Сбербанк. Я говорю о проекте дороги Москва - Санкт-Петербург, благодаря которой наши дети из Подмосковья, наверное, смогут чуть больше поспать и чуть позже приехать непосредственно к занятиям в школе.

Но это не единственный проект. В этом году (и решение правительства принято уже в мае) мы запускаем еще один участок на этой трассе. Это уже выход из Санкт-Петербурга в направлении Москвы, участок в 140 км, который свяжет столицы двух субъектов Федерации - Санкт-Петербург и Великий Новгород, стоимость этого проекта превышает 2 млрд долл. Мы рассчитываем, что как минимум четверть из этого проекта сможет поднять частный бизнес. Структурированием этого проекта занимается наша государственная компания "Российские автодороги" (Росавтодор), как я уже сказал ее представляет Сергей Кельбах.

Я надеюсь, что не зря я пригласил всех вас к участию в следующем деловом завтраке в формате Санкт-Петербургского экономического форума. Я надеюсь, что именно в рамках этого форума мы сможем уже подробно обсудить те конкурсные условия, которые будут представлены к претендентам.

В этом году государственная компания объявит еще один инвестиционный конкурс на строительство дороги "Беларусь" уже протяженностью почти 350 км, и объем частных инвестиций, мы рассчитываем, там будет на порядок больше - около 2,5 млрд долл. Вчера состоялось road-show по представлению еще одного инвестиционного проекта - создание системы сбора платы для 12-тонников. В копилке нашего Федерального дорожного агентства есть тоже первый проект, основанный на принципах 115-го федерального закона о концессионных соглашениях, принципах контракта жизненного цикла - строительство моста через реку Лена в Якутии, который соединит три федеральные дороги - "Лена", "Вилюй" и "Колыма". Общий объем финансов по тем конкурсам, которые мы планируем объявить и начать проведение в этом году, составляет порядка 5 млрд долл. США. Это, безусловно, вызов, это сумма, которая может быть найдена на рынке только путем представления понятных инвесторам проектов. Я хотел бы спросить своего коллегу Кирилла: как Вы думаете, сможем ли мы поднять в прямом смысле слова такой объем инвестиций в наше дорожное строительство? И я хочу предоставить Вам слово.

 

+ Выступление К.Дмитриева.

Максим Юрьевич, спасибо большое! Я считаю, что совместно с Внешэкономбанком (ВЭБ), со Сбербанком, ВТБ, инвесторами, которые присутствуют здесь, это вполне возможно. Когда Минтранс инициировал этот завтрак, они меня попросили посмотреть и на то, что необходимо сделать с точки зрения частного инвестора. Поэтому мы и хотели обсудить, как частные инвесторы смотрят на возможности в России. Безусловно, они смотрят положительно, но есть ряд шагов, которые необходимы, чтобы действительно тот инфраструктурный бум, о котором говорил Герман Оскарович, состоялся.

Итак, очень коротко. Российский Фонд прямых инвестиций входит в группу Внешэкономбанка. Это новый институт. Безусловно, у Внешэкономбанка есть еще гораздо больший опыт реализации инфраструктурных проектов, но мы совместно с ВЭБ и с другими банками крайне заинтересованы в инвестициях в инфраструктуру. Буквально за полтора года с тех пор, как мы были созданы, мы проинвестировали 500 млн долл., привлекли 1,8 млрд долл. от соинвесторов, наши соинвесторы также и сами вложили 3,2 млрд долл. в различные проекты. Поэтому мы действительно увидели, что инвесторы хотят иметь надежного соинвестора в России и соинвестировать вместе с нами. Мы также создали совместные фонды, где иностранные инвесторы вложили 3 млрд долл. в эти совместные фонды.

Итак, здесь присутствуют много иностранных инвесторов, например, фонд Macquarie - один из ведущих инфраструктурных фондов. Мы со многими общаемся, и отмечу буквально две вещи, которые очень важны для инфраструктурных инвесторов. Это, безусловно, доходность и наличие потока проектов. Если есть доходность, но это 1-2 проекта, то это недостаточно интересно. Если есть наличие большого количества интересных проектов, то это делает инвестиции в страну, в инфраструктуру более интересным.

Мы общались с ЕБРР и прекрасно понимаем, что есть от 6 до 10 трлн долл. долгосрочных инвестиций, которые бы могли потенциально прийти в инфраструктуру, если созданы правильные условия. Не все эти деньги, безусловно, придут в Россию, но если создать инструменты с понятной доходностью, с предсказуемыми денежными потоками и наличие обильного количества проектов, то эти деньги придут.

Мы выделяем 4 основных компонента - инвесторам необходим надежный соинвестор, то, о чем говорил Герман Оскарович, - это приватизация инфраструктурных проектов. В России есть ряд законодательных ограничений, которые надо снимать, особенно по проектному финансированию. Мы тоже многое обсуждаем, что фактически банкам легко взять в залог здания, но очень сложно взять в залог будущие денежные потоки проекта, что фактически не дает рынку проектного финансирования развиваться, потому что это основополагающая часть проектного финансирования. Безусловно, стандартизация мер господдержки, чтобы инвестор чувствовал себя комфортно с той доходностью, которую он может ожидать.

У нас есть ряд идей. Как мы знаем, многие проекты сейчас государство финансирует из бюджета на 100%. Мы считаем, что РФПИ и другие структуры ВЭБа, госбанки могут инвестировать в акционерный капитал, привлекать соинвесторов, предоставлять долговое финансирование и таким образом замещать значимую часть бюджетного финансирования.

Безусловно, если деньги ФНБ тоже инвестировать защищенно, например, в качестве долга с доходностью, которая защищена тем, что частные инвесторы также вложили много денег именно в акционерный капитал, если что-то пойдет не так, они первыми потеряют деньги,  то это тоже правильная структура для движения вперед. Мы считаем, что это возможность в разы увеличить и частные инвестиции и, безусловно, сделать проекты более контролируемыми и прозрачными, потому что частные инвесторы требуют прозрачности, эффективности. Очень важно, что здесь присутствуют много застройщиков, и это означает, что инвесторы могут требовать гарантии по срокам реализации проекта, по не превышению стоимости проекта, потому что они не хотят потерять свои деньги.

То, о чем Герман Оскарович говорил, - это приватизация проектов. Безусловно, есть высокорентабельные проекты - там не нужна помощь государства, можно инвестировать напрямую, если средне- и низкорентабельные проекты, - безусловно, либо необходимо бюджетное финансирование, либо в защищенной форме инвестиции средств ФНБ, чтобы инвесторы могли получить минимально разумную доходность. Если инвесторы смотрят на проект - он неприбыльный, то единственный способ их привлечь, чтобы государство помогло проекту так, чтобы он стал прибыльным, и инвесторы тогда в него бы входили.

Мы обсуждаем активно с администрацией президента РФ, с Министерством экономического развития, с Минфином стандартизацию этих подходов. Сейчас идет активная работа, которая, я думаю, может быть интересна многим инвесторам, о том, чтобы частный инвестор имел приемлемую доходность. Государство активно думает и смотрит в этом направлении, и здесь опыт Минтранса крайне важен, потому что Минтранс фактически за счет концессионных соглашений по дорогам совершил некую революцию, создав инструмент, позволяющий частным инвесторам чувствовать себя комфортно. И, безусловно, эти дорожные инструменты надо распространять на другие элементы инфраструктуры.

Очень коротко мы тоже обсуждаем все это в глобальном контексте, и поскольку мы принимаем активное участие в группе B20 по инфраструктуре и инвестициям, то мы видим, что похожие вопросы и проблемы стоят перед многими странами. И здесь, безусловно, необходимо использовать их опыт. Мы смотрим на ведущие суверенные фонды, отраслевые компании и видим, что сейчас во всем мире стоит вопрос, как привлекать частные деньги, потому что бюджеты государств становятся боле сокращенными, и ведущие государства думают над тем, как это делать. Мало того, предсказуемость и последовательность государства крайне важна, потому что, например, очень известный случай в Норвегии, вроде бы стране с очень хорошей предсказуемой юрисдикцией, где после того, как туда вошли несколько ведущих инфраструктурных фондов, государство поменяло правила игры. Предсказуемость и понятность - это крайне важно.

И в заключение мы будем представлять рекомендации группы В20 странам "двадцатки" и более детально мы об этом расскажем в Петербурге, но фактически мы видим, что все то, что востребовано в России, это также востребовано и в странах "двадцатки". Мы будем говорить о том, что необходимо устранить барьеры для свободного движения капитала, о конкретных механизмах стандартизации господдержки для частных инвестиций в инфраструктуру. И, безусловно, как третий компонент, это использование наилучших практик, потому что и Минтранс имеет очень хороший опыт, ВТБ, Сбербанк, ВЭБ, а также другие страны. Это именно консолидация этого лучшего опыта - создание продукта, практически можно использовать английское слово no excuse product - наши иностранные коллеги поймут. То есть мы в принципе можем продать такой инфраструктурный продукт, при котором иностранный инфраструктурный инвестор просто не может сказать "нет", потому что он содержит необходимые меры государственной поддержки, потому он основан на прозрачных понятных принципах, и мы к этому хотим обязательно прийти.
 

+ Обращение М.Соколова.

Спасибо, Кирилл! Мы обязательно придем к этому, и уже в 2013г. будет завершена реализация первого концессионного проекта - строительства участка дороги обхода Одинцово. Я прошу С.Кербера - управляющего директора компании "Лидер" именно того проекта, который будет первым завершен в этом году, сказать буквально несколько слов и о своем проекте и о тех сложностях, с которыми ему пришлось столкнуться.

 

+ Выступление С.Кербера (УК "Лидер").

Большое спасибо за возможность выступить! Я представляю управляющую компанию "Лидер". Мы выступили организатором консорциума для участия в конкурсе на строительство платного обхода Одинцово. Здесь компания "Лидер" представляется как крупнейшая в России управляющая компания с объемом средств в управлении более 400 млрд руб. Мы, несмотря на все сложности первого проекта, достаточно активно взаимодействовали с Министерством транспорта и реально увидели государственно-частное партнерство. Мы видим, что этот проект, с одной стороны, позволяет нам наработать компетенцию в проектном управлении, в инвестировании в инфраструктуру, в создании работающего механизма привлечения средств в инфраструктуру, с другой стороны, создание инфраструктуры за счет участия в ее финансировании пользователей автомобильной дороги. Потому что дорога будет платная, и это, на мой взгляд, является одним из важнейших факторов, позволяющих сделать эти проекты окупаемыми и облегчающими работу Российской Федерации в создании объектов транспортной инфраструктуры.

История проекта достаточно длинная. Проект начался в 2007г., в 2009г. было заключено концессионное соглашение, в 2010г. началось строительство, и несмотря на сложности с предоставлением земельных участков, со всеми вопросами, связанными с разрешениями на строительство, нам все это удалось преодолевать, и мы очень рассчитываем, что в этом году в октябре мы сможем сдать дорогу в эксплуатацию и начать уже реализовывать те инвестиции, получать доход от платы за проезд. Мы считаем в целом настрой Министерства транспорта очень положительным и позитивным, видим взаимодействие, помощь и считаем, что реально государственно-частное партнерство - это тот инструмент, который позволит реализовывать проекты транспортной инфраструктуры успешно.

+ М.Соколов.

Спасибо, Сергей, за Ваше выступление! Я надеюсь, что уже в 2013г. мне удастся увидеть этот объект не только стоящимся как министру, но и воспользоваться как автомобилисту, в том числе оценить те новейшие технологии, которые вы применили в дорожном строительстве.

Исследования Всемирного банка говорят о том, что федеральные проекты, безусловно, крупнее региональных, но количество региональных проектов, как правило, больше, и по своей массе, и по объему инвестиций они превосходят объекты, реализуемые на федеральном уровне. К сожалению, у нас пока еще не так. Но даже сегодня мы видим, насколько регионы, субъекты РФ заинтересованы в привлечении внебюджетного финансирования в инфраструктурные проекты. Мы видим, что государствено-частное партнерство - это не просто слова, не просто красивая идея, а действительно тот инструмент, который на уровне законодательства используют уже более двух третей субъектов РФ. Сегодня в более чем в 50 субъектах приняты соответствующие законы.

Я хотел бы представить сегодня вам руководителей тех субъектов, которые активно используют этот инструмент, на территориях субъектов которых реализуются концессионные и ГЧП проекты. Это Ильдар Габдрахманов - первый заместитель председателя правительства Московской области, на территории которой и идут первые концессионные проекты по строительству дорог. И Линар Сафин - министр транспорта Республики Татарстан, где вскоре будет проходить Универсиада. К этому событию было реализовано очень много проектов, связанных с развитием инфраструктуры - и аэропортовой, и железнодорожной, и автомобильной. Но что для меня очень важно, и я в этом всегда готов поддержать своего коллегу, это то, что республика активно смотрит на государственно-частное партнерство, и я надеюсь, что уже в этом году сможет предложить инвестиционному рынку ряд таких проектов, которые действительно могут быть реализованы на этих принципах.

Но далее слово я хотел бы предоставить вице-президенту банка ВТБ Юрию Молчанову для предоставления тех проектов, которые близки к завершению. И это тоже будет знаковым моментом этого года в Санкт-Петербурге. Именно в этом городе был принят первый региональный закон о государственно-частном партнерстве, именно там впервые региональная собственность была вовлечена в инвестиционный процесс. Юрий Вячеславович! Вам слово для того, чтобы Вы рассказали, как завершается этот процесс в нашей второй столице.

+ Выступление Ю.Молчанова.

Спасибо большое за возможность представить наши проекты. Прямые инвестиции в инфраструктур являются приоритетом банка ВТБ. Можно сказать, что мы сегодня являемся одними из лидеров рынка, поскольку вовлечены в реализацию проектов государственно-частного партнерства объемом более 260 млрд руб. с частными инвестициями свыше 150 млрд руб.

Это два проекта. Один из них - реконструкция и строительство нового терминала аэропорта Пулково, и второй - платная дорога "Западный скоростной диаметр". Сначала расскажу про аэропорт Пулково, потом обращусь к ЗСД.

Если ретроспективно посмотреть, как зарождался аэропорт Пулково, то открытый международный конкурс был объявлен правительством Санкт-Петербурга в мае 2008г. В то время поток пассажиров через аэропорт составлял порядка 7 млн человек. В мае 2009г. три международных консорциума подали конкурсные предложения. Требованием к участникам было наличие финансового партнера и ведущего международного аэропортового оператора. В июне 2009г. победителем был признан консорциум "Воздушные ворота Северной столицы" в составе банка ВТБ и оператора Fraport. Финансовое закрытие состоялось в октябре этого же года. В апреле 2010г. аэропорт был полностью передан концессионеру, и сегодня у нас идет в полный рост строительство инфраструктуры, в декабре этого года мы стройку заканчиваем, запускаем аэропорт в эксплуатацию, и до апреля 2040г. аэропорт находится в собственности концессионера, а потом возвращается городу.

Основные параметры проекта: общая стоимость составляет 1 млрд 200 млн евро, причем это все частные деньги, нет госсубсидий. Из них акционерный капитал - 500 млн, 700 млн - кредитное финансирование. В процессе конкурса акцент был сделан на максимизацию доходов города о деятельности концессионера. Конкурс был чрезвычайно прозрачным, потому что основным параметром определения было отчисление от объема выручки концессионера в бюджет Санкт-Петербурга. Обращаю ваше внимание на очень большую цифру, которую удалось в результате серьезной конкуренции достигнуть. Это 11,5% годовой выручки управляющей компании перечисляется в бюджет Санкт-Петербурга. Срок действия соглашения - 30 лет. Базовый закон, на котором основано соглашение, - это региональный закон Санкт-Петербурга о государственно-частном партнерстве. В момент объявления конкурса мы рассматривали возможность использования федерального закона о концессиях, но наш региональный закон оказался намного более гибким и очень подстроен под нормы банков и частных инвесторов. Именно поэтому удалось так быстро завершить финансовое закрытие - менее чем полгода переговоров нам потребовалось, чтобы привлечь необходимую сумму.
 

Инвестиционная программа в себя включает строительство и обустройство нового единого терминального корпуса порядка 100 тыс. кв. м, реконструкцию старого терминального комплекса "Пулково-1", обновление всех и строительство новых перронов, новых рулежных дорожек, всей новой инженерной инфраструктуры, всей транспортной дорожной инфраструктуры при подходе к терминальному комплексу, включая эстакады и необходимую дорожную сеть. Также проект в себя включает строительство гостиницы, входящей в терминальный комплекс, строительство бизнес-центра и строительство необходимых парковочных пространств, включая многоэтажные парковки.
 

Что в процессе реализации конкурса мы имели с пассажиропотоком? Я уже отметил, что в начале конкурса пассажиропоток был равен 7 млн пассажиров. И на слайде видно, как рос пассажиропоток до сегодняшнего дня. Надо заметить, что базовый прогноз, на основании которого мы строили свою финансовую модель, приводил нас к цифре в 2012г. 7,7 млн пассажиров. Сегодня мы имеем реалии, которые лучше всех самых оптимистических прогнозов. Годовой темп прироста пассажиров в прошлом году 16%, сегодня, в 2013г., мы оценивали 10%, мы видим, что мы выйдем на темпы роста порядка 15%, что всем инвесторам очень нравится.

Таким образом, сегодня аэропорт Пулково - это 70 авиакомпаний, 157 направлений. Как идет инвестиционный процесс и стройка? Здесь вы видите сегодняшнее состояние основного терминала. Все внешние работы заканчиваются и будут закончены к концу лета, а внутри уже идет установка технологических линий и всего оборудования, отделка основных помещений. М уверены, что в декабре 2013г. в соответствии с планом этот терминал будет введен в строй.

На долю этого проекта выпала сложность финансового закрытия прямо в финансовый кризис. Но с успехом мы с этим справились.

Второй проект - "Западный скоростной диаметр". Его история достаточно длительная. Он начался раньше, чем февраль 2011г. Это был один из первых проектов, который адресовался в инвестфонд, и благодаря Герману Оскаровичу Грефу мы прошли  все необходимые процедуры, которые нужно было, для того чтобы получить финансирование из федерального бюджета. Проект также реализован на основании санкт-петербургского закона о государственно-частных партнерствах, потому что первые попытки реализовать его на основе федерального закона о концессиях потерпели неудачу в силу того, что тогда этот закон еще был достаточно сырым.

Итак, объявили конкурс в феврале 2011г., в июле 2011г. - подача конкурсных предложений от двух участников конкурса. Опять основным критерием конкурса был достаточно прозрачный финансовый критерий - размер минимальной поддержки бюджета Санкт-Петербурга в случае недостаточности трафика. В сентябре начались переговоры по финансово-проектной документации, и в силу того, что в этот момент сменилось руководство Санкт-Петербурга, эти переговоры затянулись. Мы обеспечили в декабре 2012г. финансовое закрытие. Сегодня строительство центрального участка "Западного скоростного диаметра" начато, и мы думаем, что в соответствии с планом в конце 2015г. мы это строительство закончим.
Что собой представляет проект "Западного скоростного диаметра"? Это транзитная дорога через Санкт-Петербург в направлении юг-север. Общая протяженность - 46 км. Она решает ряд очень важных для города задач и задач федерального уровня, обеспечивая, во-первых, транзит юг-север. И, во-вторых, подключение большого морского порта Санкт-Петербурга с выводом на федеральные трассы, подключние пассажирского морского порта Петербурга. Поскольку у нас ночью все мосты разводятся для обеспечения транзита по реке Неве, "Западный скоростной диаметр" также решает задачу непрерывных коммуникаций ночью. И соединяя зону активной жилой застройки с зонами приложения труда, такими как на севере автомобильная деревня, где находятся заводы Hunday и Nissan, она решает и внутригородской транзит. Максимальная интенсивность движения по этой дороге рассчитана на 100 тыс. машин в день, при базовых тарифах сегодня от 30 руб. для легковых машин до 100 руб. для больших фур.

В чем заключается инвестиционная программа строительства центрального участка? Это самый сложный участок, который состоит только из мостов, тоннелей и эстакад, его длина - 11 км, семь мостов, тоннель, три эстакады, две транспортные развязки. Масса из этих инженерных сооружений является уникальными. Например, мост через Морской канал высотой 55 м, мост через реку Большая Нева, где пилоны поднимаются на высоту более 120 м. Эта стройка начата. В настоящий момент уже эксплуатируется южный участок "Западного скоростного диаметра". Очень непростые технические решения были применены, стройка велась на высоте 30 м над работающими цехами заводов. 14 мая 2011г. этот участок был введен в платную эксплуатацию со всеми видами взимания платы - как наличными, так и безналичными. За все это время мы не столкнулись с серьезными проблемами неплатежей. Я могу ошибиться, но скажу, что притом, что каждый день сегодня поток достигает 60 тыс. машин, за все время случаев неплатежей было меньше 300, по-моему, 260-280 машин всего.

"Западный скоростной диаметр" - это сегодня крупнейший ГЧП-проект в транспортной инфраструктуре РФ с привлечением внебюджетных средств порядка 70 млрд руб. Из них мы имеем 10 млрд частных инвестиций, остальное - заемные средства. На сегодня это крупнейший в мире проект, реализуемый в секторе платных автомобильных дорог.

+ М.Соколов.

Спасибо Вам, Юрий Вячеславович! Спасибо Игорю Лукьянову - руководителю проекта "Западный скоростной диаметр". Я искренне надеюсь, что те, кто планирует провести ближайшее Рождество в Санкт-Петербурге, смогут по достоинству оценить результаты двух этих крупнейших сегодня в Европе концессионных проектов и оценить их удобство в качестве пользователя качеством содержания и качеством созданной инфраструктуры.

Но отойдем от дорог и вернемся снова к авиации - любимой теме Германа Оскаровича. Авиаторы любят на все смотреть свысока, и поэтому говорят, что 3 км дорог - это дорога в никуда, а 3 км взлетно-посадочной полосы - это дорога в мир. Очень важное направление, которое сегодня действительно является одним из приоритетов деятельности и Министерства транспорта, и правительства РФ, - это развитие региональной авиации.

Еще один проект, в принципе структурированный как государственно-частное партнерство, в широком смысле этого слова, и я хочу, чтобы два слова об этом проекте сказал Аксан Гиниятуллин, директор авиакомпании "Татарстан", которая является ключевым оператором этого проекта.

 

+ Выступление А.Гиниятуллина, директора авиакомпании "Татарстан".

Добрый день! Благодарю за возможность представить наш проект. Наша авиакомпания была создана в 1999г., на сегодняшний день осуществляет регулярные пассажирские перевозки в города России и СНГ, стран Азии и Европы - такие как Стамбул и Прага. Авиакомпания является перевозчиком Республики Татарстан, в качестве основных аэропортов базирования предлагает Казань, Самару, Нижний Новгород и Уфу. Флот объединенной авиакомпании на сегодняшний день состоит из 8 среднемагистральных воздушных судов и 18 региональных. Авиакомпания совместно с партнерами приступила к реализации проекта развития региональных авиаперевозок Приволжского федерального округа.

Концепцией дальнейшего развития авиакомпании предполагается создание Приволжской региональной авиакомпании, стратегической целью которой будет обеспечение транспортной доступности регионов Приволжского федерального округа, и обеспечение перевозок как между базовыми аэропортами ПФО, так и ключевыми аэропортами РФ, стран ближнего и дальнего зарубежья. Целевыми параметрами проекта являются достижение объема пассажирских перевозок на уровне 2,4 млн человек, объемом выручки 16,6 млрд руб., обновление и одновременное увеличение парка воздушных судов до 10 среднемагистральных и 30 региональных. Хотелось бы отметить положительный опыт работы с Государственной транспортной лизинговой компанией по лизингу региональных воздушных судов. Мы планируем расширять это партнерство и на среднемагистральных воздушных судах Airbus A319.

Целевые параметры для инвестпроекта: планируемое привлечение внешнего финансирования в размере 6,1 млрд руб., срок окупаемости - восемь лет, на данном этапе концепция была направлена в Российский фонд прямых инвестиций,  где проходит инвестиционную оценку окупаемости.

М.Соколов: Спасибо, Аксан. Я искренне желаю успеха Вам и себе, и Российскому фонду прямых инвестиций в этом проекте. Спасибо!

Действительно очень важно, что в реализации этого проекта проявился командный подход и в общении с инвесторами, и регионами. Здесь как раз Татарстан выступил консолидатором среди всех субъектов Приволжского федерального округа, и командой Минтранса. И хочу передать слово, для того чтобы рассказать о тех возможностях, которые есть у нашей Государственной транспортной лизинговой компании, Сергею Храмагину.
 

+ Выступление С.Храмагина.

Государственная транспортная лизинговая компания - это 100-процентное акционерное общество, функции собственника от имени РФ осуществляет Минтранс. Поэтому мы и по духу, и по задаче были вовлечены в эту программу, тем более что опыт реализации программ по замене дорожной техники был еще при Игоре Евгеньевиче Левитине. Тогда была произведена программа, когда в уставный капитал ГТЛК государство дало 10 млрд руб. И вот такие результаты нам удалось получить - все деньги были инвестированы, объем инвестиций составил дополнительно 21,2 млрд руб. Сейчас техника, которую по этой программе поставил ГТЛК, работает и на названных проектах, и в ГУПах, МУПах, которые бы не прошли, к сожалению, стандартов Сбербанка, ВТБ и пр. Мы участвуем в программе по развитию малой региональной авиации. Авиакомпания "Татарстан" у нас лидер, и мы сделали с ними очень много по этой реализации. Вообще у нас ГТЛК - компания, которая может быть использована для реализации подобных схем. Эта краткая схема показывает, что на государственный рубль мы умеем привлекать до 8 руб. Кроме того, ГТЛК может быть рассмотрена как участник в проектах реализации по ускорению мероприятий по развитию ФЦП, использования ГТЛК в рамках как финансового плеча для стартапа и консолидирования закупки. Особенно сейчас актуальна проблема и по региональной аэрации, и по газомоторной технике.

И в дополнение, Герман Оскарович, мы очень поддерживаем Вашу мысль про конкуренцию. Мы давно хотим начать работать со Сбербанком на новом, конечно, уровне. Мы понимаем, что Сбербанку лизинг более близок, но у нас есть ряд проектов, которые были бы достойны внимания.


 

+ Заключительное слово М.Соколова.

Дорогие друзья, участники сегодняшнего инвестиционного делового завтрака! Кстати, слово "дорогие", судя по тому, какие инвестиционные банки и финансовые институты здесь сегодня представлены, можно употребить и в прямом, и в переносном смысле этого слова. Я на самом деле хочу искренне поблагодарить всех вас за участие в нашем сегодняшнем мероприятии. В первую очередь поблагодарить тех, кто стоял у истоков государственно-частного партнерства как механизма привлечения внебюджетных инвестиций  в нашей стране, - Вас, Герман Оскарович, Вас, Игорь Евгеньевич как министра транспорта, Вас, Александр Сергеевич Мишарин.

Это не просто тренд, это не веяние времени. Это действительно реальная объективная необходимость сегодня, и иного пути по большому счету у нас нет, для того чтобы выполнить те задачи, которые стоят сегодня перед транспортным комплексом. И не только перед транспортным комплексом России, а перед любой транспортной системой - европейской, азиатской или американской страны. Я искренне признателен вам за то внимание, которое вы уделили нашему мероприятию,  откликнулись на наше приглашение. Я искренне рассчитываю на то, что наши встречи будут и должны быть регулярными. В рамках этих встреч мы будем не только обсуждать какие-то современные, инновационные идеи. Мы будем действительно обмениваться мнениями, мы будем и слушать, и слышать, учитывать мнения сторон для того, чтобы в рамках единой команды двигаться вперед к реализации тех проектов, которые мы сегодня презентовали вам и которые обязательно будем генерировать на региональном и федеральном уровнях.

Еще раз я хотел бы поблагодарить всех участников мероприятия, пожелать успехов каждому в своем направлении и в реализации нашей общей задачи - развитии отечественной инфраструктуры.

 

Форма для аккредитации
ФИО:
Должность:
Компания:
Телефон:
Комментарий:
Защита от спама:
Ближайшие
Прошедшие

Все замечания и пожелания присылайте на webmaster@top.rbc.ru

Rambler's Top100 Service

Все права защищены и охраняются законом.

© 1995-2016 РосБизнесКонсалтинг.

Информация об ограничениях © Reuters, © AP.
Подробнее о соблюдении авторских прав и размещении рекламы.